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四川成都TOD怎么建 ?东京和香港支了这几招

励志人生网 2019-04-14 17:05 创业新闻 175次

原标题:四川成都TOD怎么建 ?东京和香港支了这几招

4月12日,杉田茂树和罗达邦为“成都市轨道交通TOD综合开发专题培训班”的上百名学员上了一课。一个来自日本东京,一个来自我国香港,两个当前世界公认的TOD经典城市案例。他们带给正大力发展TOD的成都,不仅仅是简单的案例。

四川成都TOD怎么建 ?东京和香港支了这几招

诚然,东京和香港曾在发展TOD的过程中走过一些“弯路”,这能够给予成都经验。但更重要的是,两座城市都有一些趋同的建筑理念,和规划管理思路,这是任何想要打造TOD的城市所需要的。

一场场有关TOD的活动举行,杉田茂树认为城市和市民都对TOD有正确甚至深入的认识和理解。“从这个意义上说,让成都TOD的发展事半功倍。”

注:TOD模式:以公共交通为导向的开发(transit-oriented development,TOD)。

改造成都火车南站前

先看看东京涩谷站

成都高新区TOD陆肖站是成都启动的首个TOD综合开发项目,后续项目还在源源不断地注入新活力。就在上个月,成都高新区南侧新川科技园片区内的地铁1号线红星路车辆基地也将进行TOD一体化设计及综合开发。

很容易发现,成都近期开工的项目均是尚未投入运营站点的新项目,日建设计项目开发部、城市设计部规划主任规划师杉田茂树认为“这极具前瞻性”。而在东京和香港,TOD大多都在原有站点基础上进行改造,这也形成了一定经验。此前,有人曾提到成都火车南站进行TOD改造的难点,这一次,杉田茂树用著名的东京涩谷站经验进行回答。

四川成都TOD怎么建 ?东京和香港支了这几招

涩谷以日本年轻人的时尚和流行文化发源地而闻名。而更著名的是涩谷车站门前的全向十字路口的光景。每当绿灯亮起,川流不息的人群交错往来,单次通过人数甚至可达一两千人。

在此之前,涩谷站曾是日本最复杂的区域之一。首先,这里汇集了4大铁路公司的9条线路,不同交通工具带来的人流,往往因缺乏完善的衔接功能而容易形成人群拥堵。这也意味着,“疏散人群”是涩谷站TOD改造的首要目标。

例如,为实现东急东横线与东京Metro副都心线的互通换乘,站台从地上2层转移到了地下5层。以此为契机,将涩谷作为大本营的东急集团,开始重点推进旨在以娱乐和商业活动为中心的车站周边再建工程,如多功能大厦“涩谷Hikarie”。

决定改造后,另一项挑战则是如何解决可能给周边商业和住宅人群带来的困扰。杉田茂树表示,以涩谷站的经验为例,首先要在规划之初集聚所有利益相关者,形成一个可商讨的利益共同体,“让每个人意识到开发的重要性和获利点”。而更为重要的是,高效且专业的施工技术将尽可能减少对周边利益者的影响,“比起十年前,今天的技术已经能解决大多数问题了”。

TOD不只是政府主导的项目打造

 更是一种融资模式

按以往的思路,TOD更像是一种政府主导的项目打造。但香港顾问工程师协会(AECOM)副总裁罗达邦更把其看作一种融资模式。“就像当初修建地铁时,没有人会认为单靠票价就能覆盖轨道交通的修建和运营成本。”

四川成都TOD怎么建 ?东京和香港支了这几招

这是一种现实的情况。在成都,TOD的打造也正在纳入更多元素。在日前发布的《成都市重点项目融资需求情况表》中,TOD领域示范储备项目融资需求就达70亿元。其中包括四川师大站项目等,主要建设商业、住宅、地下空间等。而在需求表中,陆肖站、行政学院站、昌公堰站、万盛站、韦家碾站、梓潼宫站也同样在列。

如此庞大的项目显然不能“一家之言”。谁将成为入局者?罗达邦认为有好的盈利预期是关键。其例举了香港大围某停车场的融资过程:当年由政府、开发商及投资者等多方组成的公司,以35000港币/平方米购得土地使用权,加上其他开发成本,土地成本达到5万港币/平方米。这在当时是较高的成本,但当项目经投入使用并充分运营后,其周边的土地价格已经实现6万港币/平方米,实现了20%的溢价。

“这更像是一种融资模式。”罗达邦表示,事实上TOD即便不需要政府付费,通过市场化的融资方式就能完成其从规划到建设的全过程。从某种意义上,这就是一种PPP模式(即政府和社会资本合作,是公共基础设施中的一种项目运作模式)。

红星新闻记者 邹悦 摄影报道

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